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原上海铁道大学副校长孙章:自主创新才是中国高铁的底气

时间:2019-11-10 12:00:19  访问:4894

每个记者李少亭实习记者宋克佳每个编辑赵桥

“从被煤灰覆盖的蒸汽机车到被油污覆盖的内燃机车,再到被冰雪灾害搁浅的电力机车,我们都在黎明前度过了黑暗。现在我们有了世界上最快的火车,在不久的将来将会有第一条智能高速铁路和时速600公里的磁悬浮列车……”

熟悉中国轨道交通行业发展的孙杖,曾任同济大学老科技工作者协会会长、上海铁路大学前副校长,曾是京沪高铁验收专家组成员和《城市轨道交通研究》杂志的创始人。1957年毕业于唐山铁道学院(西南交通大学的前身),亲身经历了中国铁路70年的巨大变革。如今80多岁的孙杖仍在从事轨道交通相关的研究工作,而中国的高铁发展战略就是他最近的成就。

“中国的高铁正在向外国老师学习,但我们现在已经超过了他们。新中国成立70年后,我认为中国铁路的变化太大了。”近日,孙杖在接受《国家商报》记者专访时,总结了中国高铁在过去20年的发展,出现了“大逆转”——从独自摸索,到引入合作,再到全面自主创新,实现螺旋式上升。中国的高速铁路现在已经能够出海渡过难关,成为一张闪闪发光的中国名片。

超越教师:人才、技术和创新至关重要

“这么多国家都引进了高铁技术,为什么我们学生最终超过了老师?”谈到中国的高速铁路,孙杖提出了这个问题。答案是,除了众所周知的始于2004年的中外合作,始于20世纪90年代的自主研发是中国高铁成功之路的重要组成部分。

“中国高速铁路发展的第一阶段是在20世纪90年代,当时我们自己感受到了这一切。1994年,我参加了“四委一部”完成的中国第一个高铁研究项目“京沪高铁重大技术经济问题初步研究报告”的评审。我记得评审团的负责人是时任国务院发展研究中心主任的马红同志。该项目于1993年4月开始,1994年6月完成。47个单位和120多名专家参加了该项目,总研究报告50万字。此后,我们的技术人员搜索了所有公开发布的高铁技术数据,同时前往德国、法国和日本进行高铁检查。回来后,他们遵循同样的模式进行设计,并不断尝试和纠正。这是逆向设计。”孙杖回忆道。

当时,孙杖的上海铁路大学被赋予跟踪日本新干线300系列技术的任务。它采用了分散的技术——也就是说,除了机车,火车的其他车厢也可以提供动力。与当时德国和法国采用的集中动力技术——即“列车运行速度快,完全依靠前带”相比,分散动力技术是一项重大创新,对于时速300公里以上的高速列车,它比集中动力技术具有更好的效率。如今,世界上大多数新建高速铁路的国家也采用电力分散技术。

当时,在没有任何技术转让的情况下,中国技术人员“啃骨头”,经过多次反复和探索,自主研发出“先锋”高速动车组,这是中国第一台权力分散的高速动车组。2002年9月10日,我国第一条客运专线秦沈客运专线最高测试速度达到292公里每小时。

此外,株洲电力机车厂和当时沿用德国高铁ice技术的国内其他机构也开发了功率集中的“中华之星”高速动车组,该动车组于2002年11月27日在秦沈客运专线运行最高测试速度为321.5公里/小时。

“先锋”和“中国之星”还没有成为真正的明星,但在这一研发过程中培养的人才团队为2004年开始的中外合作奠定了重要基础。

中外合作始于2004年中国铁路第六次提速前夕,始于当时铁道部启动的时速200公里动车组招标。加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子被引进中国高速铁路,共同设计和生产和谐动车组。这种合作给人的印象是“中国高速铁路的成功完全取决于引进先进的外国技术”。

事实上,“当时我们合作引进制造技术,但其关键核心技术转让非常少。”孙杖说。

中国能够在以后的学习过程中超越“老师”的原因取决于以前的人才储备。“高铁自主研发阶段的最大意义在于我们在实践中培养了大量高铁技术人员。有了这一内在因素,我们就能够引进先进的制造技术,大大加快自主创新的进程,因为我们在自主研发方面有经验,也做了功课。”孙杖说。

自主创新:“复兴”全自主的关键技术

独立探索和合作学习不是目标。自主创新是中国高铁的优势。

孙杖认为,到2012年,中国高速铁路开始进入自主创新阶段。同年,中国铁路总公司(前身为中国铁路总公司,前身为铁道部)牵头开发了时速350公里的中国标准动车组,汇集了国内相关企业、研究机构和大学。

五年后,“复兴”动车组投入运行。中国首次在高速电动车组的牵引、制动和网络控制等关键技术上实现了完全自主。

“自主创新的关键是要有积极的设计能力,即源代码和软件都是我们自己的。如果我们想改变产品,我们可以自己改变。过去,和谐是联合设计的技术平台。关键部件的变更必须通过外国方进行。现在,我们掌握了整体设计和集成创新。”孙杖说:“因此,在引进国外先进技术后,我们把商品和商品进行了比较,吸取了别人的长处,然后建立了自己的公司,形成了“中国标准”复兴。”

中国高铁的发展已经超出了世界的预期,现在有能力“领先”。

今年9月17日,中国电机株洲电力公司发布了时速400公里的高速电动车组用tq-800永磁同步牵引电机。这标志着我国高速铁路电力首次建立了时速400公里的永磁牵引电机产品技术平台,填补了国内技术空白,为我国轨道交通牵引传动技术的升级换代奠定了坚实基础。

“我们仍在开发时速600公里的磁悬浮高速铁路,我们想与日本竞争,因为日本已经进行了时速603公里的载人试验。时速500公里的超导磁悬浮中央新干线的建设始于2011年5月。这条线路从东京开始,穿过名古屋,到达大阪,全长约550公里。预计将于2027年首先开放东京-名古屋部分,然后于2037年开放名古屋-大阪部分。现在我们有了时速600公里的磁悬浮原型。”孙杖指出,目前高铁最高运行速度为每小时350公里,飞机巡航速度为每小时800至900公里。时速600公里的高速磁悬浮列车正好可以填补高速列车和航空之间的空白。

这也意味着未来乘坐高铁可能比坐飞机节省更多的时间。如果今年在青岛下线的时速600公里的磁悬浮原型列车上线,北京到上海只需要两个多小时。

“孙中山先生在100年前考察了世界主要经济体后说,中国必须有10万英里的铁路,什么是10万英里?这相当于16万公里。到2018年底,中国铁路总里程将达到13.1万公里,比孙中山100年前的计划少3万公里。”孙杖说。

今天,3万公里的差距正在进一步缩小。今年年初,中国铁路总公司工作会议指出,2019年铁路工作的主要目标之一是保持国家铁路固定资产投资的强度,以高质量和高效率实现国家设定的任务目标,并确保新建线路6800公里,其中3200公里为高速铁路。

目前,中国建设的世界上最大的高速铁路网正在不断连接经济最发达的长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区和其他人口稠密的城市地区。随着人们的出行和货物的自由流动,高速铁路已被视为一种交通工具,并成为国民经济发展的助推器。

走向海外:中国可以为世界提供最完整的计划

“在实习期间,我看到蒸汽机车司机和司炉的脸部和身体被煤尘“弄脏”,煤尘还会在车窗打开的情况下吹进火车车厢。”孙杖回忆道。随着时间的推移,中国明亮便捷的高速铁路使旅行成为一种乐趣。

超过教师的中国高铁正吸引着许多海外国家的注意。印度尼西亚、马来西亚、俄罗斯、泰国、澳大利亚、英国、美国...表达了他们对中国高铁的兴趣。这背后的原因是中国的高速铁路有一个完整的计划,可以适用于不同的地区。

“阜新采用的254项重要标准中,中国标准(包括中国国家标准、行业标准和中国国家铁路集团企业标准)占84%,16%的高铁技术标准与欧洲标准和日本标准兼容。由于我国极其复杂的地形和多变的气候,它可以为世界提供最完整的高速铁路计划。例如,印度尼西亚喜欢我们的海南岛连接线,因为它是世界上热带地区的第一条高速铁路。俄罗斯喜欢我们的哈大高速铁路,因为哈大高速铁路是世界上最冷地区的第一条高速铁路,冬季平均气温为零下25℃,最低气温为零下41.4℃。冬季平均气温比日本、德国、法国等已建成通车的寒冷地区的高速铁路低20℃孙杖还引用蓝欣高铁等例子指出,中国幅员辽阔,地形地质条件复杂。在这种环境中成长起来的中国高速铁路,可以为世界高速铁路的发展提供多种解决方案。此外,中国高铁的建设成本仅为外国的40%。

事实上,在2015年6月合并完成后,中国汽车股份有限公司已成为全球最大、最通用、技术最先进的轨道交通设备供应商,连续多年在轨道交通设备业务销量上居世界第一。

今年3月,中国国家汽车集团有限公司总经理孙蔡邕表示,目前,中国国家汽车已经在26个国家和地区设立了83个海外子公司和15个海外研发中心,形成了全球商业体系。海外资产从2013年的30亿元增加到2018年的340多亿元。海外市场订单几乎翻了一番,从2013年的35亿美元增加到2018年的63亿美元。

中国的“走出去”高速铁路扩大了其海外市场的版图。在创新技术力量的背后,它反映了整个国家的工业能力和国际影响力。

回顾蒸汽机车时代,当时的时速只有60公里,孙杖不禁感叹巨大而迅速的变化——火车被吹得满是煤尘,没有座位,行驶了几十个小时。现在,有了网上售票和擦脸服务,4小时内可以到达中国许多大城市的高速列车正朝着一个有着惊人变化的更美好未来前进。

来源:每网

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